創楽【旧車】
ウェーバーキャブDCOEセッティング
②メイン・エアージェット
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ウェーバーキャブDCOEセッティング・カテゴリー
| ①口径とベンチュリー・アイドリングジェット | ②メイン・エアージェット | ③ポンプジェット・ニードルバルブ |
| ④アウターベンチュリー | ⑤インナーベンチュリー |
創楽【旧車】ウェーバーキャブDCOE・カテゴリー
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メイン・エアージェットについて
3.メインジェットの選択
ベンチュリー径34mm以下の場合、
ベンチュリー径×4が目安となる。
例）ベンチュリー径32mmならば、
32×4＝128となり130番となる。
ベンチュリー径36mm以上の場合、
ベンチュリー径×4.2が目安となる。
例）ベンチュリー径40mmならば、
40×4.2＝168となり170番となる。
| 初期 WEBER40 115 WEBER45 145 |
|
一気筒に対して一つのベンチュリーの場合や 二気筒に対して一つのベンチュリーの場合の 考え方 ①一気筒に対して一つのベンチュリーの場合 ジェットサイズ係数0.75をかける 例えば32mmのベンチュリーの場合、 ジェットサイズは約160～180となる。 180×係数0.75＝135 これに160×係数0.75＝120 従って 120番～135番を選ぶ 下部の図を見て下さい  基本的にこの図のメインジェットサイズは エアージェット200番をスタートポイント としております。 ②二気筒に対して一つのベンチュリーの場合 ジェットサイズ係数0.9をかける この計算式より、 ハーレーウェーバー取付け でのメインジェットは、 ノーマルは二気筒に対して175番なので、 175÷0.9＝194.4の基になる数値を出す。 そして基になる数値194.4×ウェーバーでは、 一気筒一ベンチュリー0.75＝145.8となる。 実際は計算よりやや大きめの155番 にてトライしております。 私の場合 メインジェットはやはり理論より やや濃いジェットサイズからスタートします。 薄すぎるとエンジントラブルの原因に なりかねるからです。 又エマルジョンチューブは 最初から入っている40パイの場合Ｆ11 45パイの場合Ｆ16を使用します。 フロート室内のガソリンの量を （油面）高さを外したメインホルダーに ストローなど入れ確認します。 ここがバラツクと迷宮入りです。 フロートの高さで調整します。 その場合、ニードルバルブ数値も 最適か確認します。 |
4.エアージェットの選択
オールドタイマーでは、
基本200番を選定する。
1972極東では、
メインジェットのサイズに
60をプラスするとあります。
例 メイン120番の場合
120+60＝180番
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5.エマルジョンチューブの選択
エマルジョンチューブは沢山の種類があるが、
最もよく使われるのが
F11・F16・F9・F2
チューニングエンジンや大排気量車には
Ｆ7・Ｆ8
などです
エマルジョンチューブ適応表
大体の目安は
| 1シリンダー排気量 | Ｆナンバー |
| 250～325cc | F11 |
| 275～400cc | F15 |
| 350～475cc | F16 |
| 450～575cc | F2 |
| 550～675cc | F8 |
| 675cc以上 | F17 |
例
F16では中速域でのアクセルレスポンスが
いまひとつ重いような感じだが、
これをF11に替えると軽い踏みごたえになった
F11では高速回転域で常にパワー不足を
感じていたものが、F16に替えたことで
パワフル、スムーズに改善された
| 初期 WEBER40 F11 WEBER45 F16 |
図）スロットル全開時
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私の場合
サニークーペをカムの変更によりウエーバーキ
ャブ40パイから45パイに替えた時、40パイに
付いていたF11をそのまま変更せずアウターベ
ンチュリーが30から34に大きくなった分メイ
ンジェットを拡大して取付けましたが、いまひ
とつ高回転が物足りない感じがしましたので、
Ｆ16に変更したら、まったくの別物で、高回
転も十分にパワーが付いてきてとても楽しい
車になり、こんなにも違うものか と驚きました！
| ③ポンプジェット・ニードルバルブ |
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